交通部今年2月預告修正「汽車運輸業管理規則第103條之1」，也就是外界俗稱的Uber條款，以不得巡迴攬客、起租時數以1小時起跳等規範限制Uber營運。消息一出，眾聲嘩然，其配合的租賃業者及1萬多名代僱司機透過管道連署抗議，希望撤回修法。白熱化的爭議蔓延全台。究竟Uber合不合法？政府該不該管控這個在全球785個大都市創下共享經濟的網路公司呢？
文／侯彥伶
攝影／顏志倫
Uber自2013年進入台灣市場後，爭議不少，《公路法》修正以來，Uber已被取締超過48次，累計罰款上看11億，讓Uber在2017年曾一度退出台灣。返回台灣市場後，Uber改以科技平台身分與小客車租賃業合作，雖是合法媒合，但以租賃車大量實行運輸載客的事實，仍引發計程車業不滿，質疑Uber是「假租賃、真載客」。
另一方面，在Uber堅持不認為自己是汽車運輸業的立場下，交通部也無法用與計程車業同等的標準來控管，導致種種的不平等，讓Uber在台灣的合法性始終曖昧未明。
淡江大學運輸管理系教授張勝雄表示，雖然Uber一再強調自己是科技業，但它確確實實提供了運輸的服務；在這樣的的事實下，Uber的確是不合法的，而政府的插手確實是為了穩定市場的公平運作。
不合法1：以科技平台為身分，佣金卻比其他平台業者高
共享經濟近年來盛行全球，它的主要特性在於減少交易成本及有效率地分配資源。而提供共享經濟的科技平台，大多只擔任從中媒合的角色，並不涉及太多服務與管控權。以常見科技平台來看，如Yahoo拍賣、露天拍賣、Airbnb等，只負責媒合買賣，而佣金抽成約在1.5％到8％左右。
反觀Uber，雖也是科技平台，負責的是媒合租賃業代僱司機和乘客，抽成卻要25％。張勝雄表示，這樣的抽成比例，在科技平台中算非常高，若Uber堅持收如此高的抽成，照理說應該要提供媒合以外的服務，或將抽成回流至司機，減低司機成本等。
但事實是，Uber司機仍承擔了大多的運輸成本，如購買車輛、油耗、靠行費、保養等，Uber等於是將成本都外部化給了司機，而自己抽成25％，這樣的做法不是共享經濟，而是違法經營計程車業務。
不合法：從自用車到租賃車，乘客乘車風險仍未明確保障
細數自用車營運的歷史，其實已經存在很久了，比如早期去中南部或鄉下，街坊鄰里常相互認識，若有搭車需求，常請認識的人幫忙搭個便車，然後補貼一點油資，當時的狀況是奠基於人與人之間的信任，以及小鄉鎮大眾運輸不發達所致，所以問題不大。到後來，我們看到一些電話亭、公車站會直接貼上「叫車請撥09XX-XXX-XXX」的標籤，也就是俗稱的白牌車，這時政府已經開始取締，但仍防不勝防。
自用車的最大問題，在於對司機的前科背景無法可管，因為小客車不像公車、遊覽車等是大型多人空間，相反地，它是封閉小型空間，高度隱蔽性下，相對的犯罪率也高。2013年Uber進軍台灣時，即是以自用車營運載客，如同將存在已久的白牌車問題規模擴大，政府自然不能坐視不管。
2017年Uber回歸台灣市場後，雖然改和租賃車業合作，將原本的Uber司機輔導至租賃車行「靠行」，並考取職業駕照，讓司機以租賃車代僱駕駛的身分為乘客提供服務，解決被外界批評的「不合法」問題。
但這樣的做法，仍然未確實解決乘客的風險問題，因為用來載客的是屬於「租賃車」，導致乘客搭車時，是在「租」車而非「乘」車，若出意外，相關法律責任將難以釐清。
不合法3：浮動計價無上下限，難以規範
目前Uber的彈性計價，是依照市場供需來調整，如天氣不好、需求暴增便會加價，例如今（2019）年花蓮418地震時，台北捷運停駛，叫車需求大增，Uber為了平衡供需，一度將車資拉高到2.8倍，雖然在半小時後將價格調整回來，但仍受到外界撻伐。
雖然對此事件，Uber稱是平台的運作規則，但未受到法律規定的浮價，依然讓外界懷疑收費機制的不透明。反觀計程車業，雖然也會因供需調整價格，但仍受限於法律規定範圍內，若超出範圍將會受罰，這也是政府對合法運輸業的市場價格掌控能力，目的在於不使乘客的乘車權益遭到損害。
從司機權益來看，若沒有計價費率的上下限，Uber也可能為了在供過於求的市場中搶生意，而訂出過低的訂價，但損失卻由司機吸收，因為Uber只是平台身分，並無太多成本，司機卻可能因為車資過低而付不起車輛保養費，等於是將成本轉嫁給司機承擔。
分業管理是修法重點
依照《公路法》第34條規定，公路汽車營業車輛有9大分類，在規範上，傳統小黃屬於「計程車運輸業」，而Uber的旗下車輛因為與租賃車行合作，目前是屬於「小客車租賃業」。
法律對汽車租賃業的規範，就是不可在外巡迴攬客，以及承租時間須以1小時起跳，目的是透過不同的規定，讓在路上跑的車子能達到分業管理。而這次的修法，也是全面落實原有的規定，若Uber仍堅持以科技平台身分與小客車租賃業合作，就必須遵守汽車租賃業規定；反之，就必須承認自己是計程車運輸業，依規定落地合法。
Uber的App介面設計，完全是以運輸業載客功能為主，乘客只需輸入上下車地點，幾分鐘後車就來了，功能內容早已與租賃車性質大相逕庭。張勝雄表示，在他眼裡看來，Uber確確實實就是利用租賃業在從事運輸業業務，既然如此，政府此次的修法，也只是更強制性去落實《公路法》中的分業管理。
Uber必須盡快釐清自己的定位，不能繼續遊走在法律邊緣，讓代僱駕駛、乘客都處於沒有足夠保障的環境下繼續開車、叫車，唯有如此，才能讓Uber在台灣的進退兩難能夠解套。
若把眼光拉長，看看各國對於Uber的規範，以德國、法國、西班牙、義大利等歐盟國家為例，在2016年歐盟政府做出明確裁定，認為Uber以車輛共享的概念來營利，但卻沒有營業牌照，裁定Uber為非法經營運輸業，正式進行取締開罰，要求Uber必須遵守歐盟對運輸業的管理規定。2018年英國上訴法院更裁定，Uber司機接受Uber直接性的指派任務，應屬於正式員工，而非自僱經營者（self-employed），因此必須給予司機最低薪資的保障；同時，因為Uber未依規定對司機進行嚴格審查，倫敦市長直接下令拒絕更新Uber執照。
各國對於Uber的強硬，並不是要把它趕出去，而是希望在發展新創科技的同時，能對其進行必要的控管，保障科技發展下的國人安全與工作平等權。Uber能配合他國法令進行改善，相信若能與台灣政府好好進行對話，並不需要從台灣退場，而是能落地合法,好好經營。
MAAS世代 服務是關鍵要素
Uber的出現與興起，並曾在台灣市場搶下3成市占率，某方面也反映了乘客的需求已經隨著科技慢慢改變，政府與本土計程車業者必須重新檢視運輸業的核心價值。
張勝雄說，以前的運輸產業是mobility as a vehicle，什麼樣的運具決定我們如何移動，如有錢坐車、沒錢走路等；現在是mobility as a service（簡稱MAAS），移動就是一種服務，誰能提供消費者高品質的服務，誰就能在運輸業的市場搶下先機。
例如無人車的出現，就是為了將以往我們花在開車上的時間，拿來更有效率地做其他事。以台灣大車隊為例，現在搭計程車也有App支付、大數據評價機制，甚至幫忙送洗衣物的服務，呼叫多元計程車也有許多高檔車款可坐，讓傳統的搭車，不再只有「移動」功能，而是綜合了許多新鮮體驗的服務，這也是未來運輸產業必須具備的能力。
Uber的不合法，是科技發展到牴觸了法律的底線，所以政府必須將其納管；但Uber在整個運輸業掀起的波瀾，仍是值得我們深思的。未來台灣運輸業如何在也許更多更猛的科技浪潮下，依然能乘浪而起，持續進步，並借鏡他國做法，將是大眾運輸系統的重要課題。
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