交通部今年2月預告修正「汽車運輸業管理規則第103條之1」，也就是外界俗稱的Uber條款，以不得巡迴攬客、起租時數以1小時起跳等規範限制Uber營運。消息一出，眾聲嘩然，其配合的租賃業者及1萬多名代僱司機透過管道連署抗議，希望撤回修法。白熱化的爭議蔓延全台。究竟Uber合不合法？政府該不該管控這個在全球785個大都市創下共享經濟的網路公司呢？

文／侯彥伶
攝影／顏志倫

Uber自2013年進入台灣市場後，爭議不少，《公路法》修正以來，Uber已被取締超過48次，累計罰款上看11億，讓Uber在2017年曾一度退出台灣。返回台灣市場後，Uber改以科技平台身分與小客車租賃業合作，雖是合法媒合，但以租賃車大量實行運輸載客的事實，仍引發計程車業不滿，質疑Uber是「假租賃、真載客」。

另一方面，在Uber堅持不認為自己是汽車運輸業的立場下，交通部也無法用與計程車業同等的標準來控管，導致種種的不平等，讓Uber在台灣的合法性始終曖昧未明。

淡江大學運輸管理系教授張勝雄表示，雖然Uber一再強調自己是科技業，但它確確實實提供了運輸的服務；在這樣的的事實下，Uber的確是不合法的，而政府的插手確實是為了穩定市場的公平運作。

不合法1：以科技平台為身分，佣金卻比其他平台業者高

共享經濟近年來盛行全球，它的主要特性在於減少交易成本及有效率地分配資源。而提供共享經濟的科技平台，大多只擔任從中媒合的角色，並不涉及太多服務與管控權。以常見科技平台來看，如Yahoo拍賣、露天拍賣、Airbnb等，只負責媒合買賣，而佣金抽成約在1.5％到8％左右。

反觀Uber，雖也是科技平台，負責的是媒合租賃業代僱司機和乘客，抽成卻要25％。張勝雄表示，這樣的抽成比例，在科技平台中算非常高，若Uber堅持收如此高的抽成，照理說應該要提供媒合以外的服務，或將抽成回流至司機，減低司機成本等。

但事實是，Uber司機仍承擔了大多的運輸成本，如購買車輛、油耗、靠行費、保養等，Uber等於是將成本都外部化給了司機，而自己抽成25％，這樣的做法不是共享經濟，而是違法經營計程車業務。

不合法：從自用車到租賃車，乘客乘車風險仍未明確保障

細數自用車營運的歷史，其實已經存在很久了，比如早期去中南部或鄉下，街坊鄰里常相互認識，若有搭車需求，常請認識的人幫忙搭個便車，然後補貼一點油資，當時的狀況是奠基於人與人之間的信任，以及小鄉鎮大眾運輸不發達所致，所以問題不大。到後來，我們看到一些電話亭、公車站會直接貼上「叫車請撥09XX-XXX-XXX」的標籤，也就是俗稱的白牌車，這時政府已經開始取締，但仍防不勝防。

自用車的最大問題，在於對司機的前科背景無法可管，因為小客車不像公車、遊覽車等是大型多人空間，相反地，它是封閉小型空間，高度隱蔽性下，相對的犯罪率也高。2013年Uber進軍台灣時，即是以自用車營運載客，如同將存在已久的白牌車問題規模擴大，政府自然不能坐視不管。

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