2020-03-01

油電雙雄爭霸，你來我往，互不相讓，但無論競爭態勢如何發展，無疑都是為台灣「由油轉電」的機車產業注入一劑強心針；而過程中的種種發展，都將使台灣的機車產業更貼近國際腳步。未來，電動載具將成為主導世界的交通工具；你，準備好了嗎？

文／侯彥伶
攝影／顏志倫
圖片提供／SMAT
資料來源／環保署、工研院、大數據股份有限公司、SMAT

台灣的機車產業發展，已來到不得不面臨轉型的分岔點，在「移動零排放」的交通載具成為全球共識後，台灣要如何抓住這場轉型機會，趁勢追上國際電動化潮流，而非被潮流所淹沒？成為台灣看向未來的重要篇章之一。

原本預計在2035年前實施的「全面禁售燃油機車」法規，因為遭到傳統機車業者的反彈而暫緩，改以「油、電補助並行」的方式規劃，盼給予燃油機車多一點退場的準備時間，同時重新調整對電動機車產業的補助。

對此，SMAT台灣智慧移動產業協會秘書長郭錦程表示，目前全球已有10多個國家正式宣布禁售燃油機車，而台灣原先立意良善的法規，很可惜在去（2019）年急轉彎，沒有跟上國際腳步。

其實，電動載具已是世界發展不可或缺的一塊版圖，不一定侷限於機車，包括飛機都可能發展成電動化的無人載具。而這樣的浪潮，絕非是外力干預可以扭轉的。

不能等能源轉型成功後　才發展電動機車

郭錦程表示，相較於台灣電動汽車的發展，電動機車的發展曲線良好，進軍國際更是指日可待。然而，政府突然暫緩對電動機車的大力補助，不免讓業者無所適從。所謂車輛轉型，是必然會發生的事，只是有無政策上的助力，將影響它發生的速度；若快，便很容易與國際接軌；若慢，則可能慘遭國際淘汰。

「不能等到能源轉型成功後，才開始發展電動機車」，郭錦程說，我們無法期待能源轉型何時完成，但車輛轉型的國際趨勢並不會停下腳步等待台灣，這是大環境發展的進程，更是一股不可逆的趨勢。

此外，不妨再回過頭來思考，為何全球都要推行電動機車？是否因為溫室氣體已達到地球無法負荷的程度？或是已對人類生存環境造成莫大影響，所以才導致此一趨勢出現？台灣身為小小的島嶼國家，面對這波世界變動的挑戰，若採取害怕或抗拒的心態，錯失與世界同步的機會，將造成我們在許多產業面技術落後，銜接不上國際。

「其實大眾很難想像，若將目前全台道路上近1400萬輛的燃油機車，全部換成電動機車，全年用電量其實只占全台總發電量的1.2％」，郭錦程分析，電動機車所需的電量，幾乎很難對電網造成額外負擔；即使未來隨著電動化浪潮，用電量上升，但只要做好離峰時段的充電管理，根本不需害怕電網負荷過大。

機車產業「典範轉移」　不跟上將沒入潮流

摒除外界對電動機車的誤解，郭錦程表示，目前政府推行的「機車行升級轉型計畫」，目的是教導傳統機車行，若有燃油機車師傅想學修電動機車，通通歡迎加入。去年以Gogoro開設的班次最多，其他如光陽、山葉等車廠也相繼加入。

「車輛轉型之路確實很漫長，假如能跟上，便有機會脫胎換骨；但若跟不上，很可能會形成典範轉移，被潮流淹沒。」郭錦程舉例，就如同早期拉人力車的車伕，縱使跑得再快，當單車出現後，只能遭到淘汰；或是像過去曾為一代之光的Nokia手機，到了今日也不再受人關注。這些都是「典範轉移」的例子。如何才能不被淘汰？端看政府有無看到關鍵的趨勢走向，以及各傳統車行是否願意投入資源。

電動機車霸主Gogoro曾表示，在所有加盟主的比例當中，將近7成的修車師傅是從傳統機車行老闆轉換過來；又如原本只賣燃油機車的大廠宏佳騰，在轉型為電動機車專賣店後，光是電動機車的單月銷售數字就突破1200台。

燃油機車與電動機車的維修工作環境更是大相逕庭，「如果你是修車師傅，你會選擇在哪一個環境工作？」郭錦程反問。不可諱言地，電動機車在大環境蓬勃發展的過程中，另一方以燃油為背景的動力載具，勢必將走入夕陽；於此同時，當修車技師面對轉型機會出現，能幫助自己培養維修電動機車的第二專長時，當然沒有理由拒絕。

另一方面，在百花齊放的台灣電動機車銷售市場中，各大廠除了加緊升級環保燃油車之外，也逐步推出自家品牌的電動機車，不想在這場電動化浪潮中缺席。除了大廠光陽自行打造充換電並行的Ionex車能網系統，各傳統機車品牌也紛紛加入以換電為主的Gogoro陣營行列，如山葉去（2019）年推出的電動機車EC-05、宏佳騰成立的新品牌A Motor等等，各廠商都積極快速地卡位電動機車市場。

但有專家指出，各廠牌電動機車電池及充電設備規格不統一，將會造成未來使用上的不便。對此，國立台北科技大學車輛工程系教授陳柏全表示，統一電動機車的電池規格是政府原本極力想做的事，但卻數度遭遇瓶頸，以致無疾而終。

相較於便利商店隨手可得、技術含量偏低的一般電池，電動機車的電池則包含許多通訊技術；當政府獨厚某一家廠商，其餘品牌無法拿到官方的通訊界面，就會造成不公平的現象。

「當時政府確實想推行共用電池，但換電又需要大量的換電站。未來的換電系統該如何達到損益兩平，需要時間考驗」，陳柏全回應。

郭錦程表示，若以一句話形容電動機車市場的統一規格，就是「強摘的果子不甜。」工業局曾有一個很好的機會整合各廠，無奈錯過了最佳的時間點；現在要談整合為時已晚，只能交由市場機制決定。

以目前銷售量最高的Gogoro為例，至今已耗費近5億美元在台灣建置電池共享換電系統，全台約有1500座電池換電站，光是通訊系統就整合了山葉、宏佳騰、台鈴、PGO等5家廠商，陣容十分龐大。現在若要推行全國統一的電池規格，等於是犠牲原車主的權益。

因此，與其著重於規格統一，不如創造更多的品牌合作，使之良性競爭，讓電動機車技術更精益求精，尋求嶄新的突破。

「我們要從傳統的燃油機車，轉型到新興的電動機車，讓整個巨大的機車產業可以再興旺起來，」郭錦程說，畢竟台灣號稱「機車王國」，在產業面及民生需求面都擁有極高地位，政府如何明智地分析利弊、壯大產業，是關鍵的決勝點，應趁早擬定轉型策略，想方設法接軌最新技術。

在傳統機車行轉型方面，政府與車廠早已馬不停蹄地推出措施，針對維修人才的培育也已端上檯面。除此之外，郭錦程建議，政府亦可從「公衛推廣」的角度，刺激民眾換購電動機車的意願。

以目前最新型的七期環保燃油機車為例，碳排放問題同樣不容忽視，尤其燃油機車的排油煙管恰好位於孩童的口鼻高度，試想，民眾若日日生活在廢氣充斥的馬路邊，健康將受到多巨大的危害？倘若政府在推廣電動機車政策時，也能同步告知民眾，換購電動機車將有助於生活環境的改善，是非常實際的環保作為。尤其空汙是目前全球都要面對的噩夢，民眾只要換購電動機車，就能改變環境現況，這是多麼簡單的事。

搭乘大眾運輸、購買移動零排放的交通載具等等，是我們可以從自身做起的小事；而政府實際上要做的，無非就是政策的傳達或獎勵，以及觀念的推動，才能讓全民齊心協力、有志一同地改善空汙。如此一來，綠色移動產業便可列為國政優先，不僅能協助國內產業轉型升級，更能創造環保與經濟雙贏。

搭配共享經濟　車廠賣車更賣體驗

除了針對電動機車車款的銷售之外，各大廠牌也搭上眼前最夯的共享經濟熱潮，如Gogoro自家推出的GoShare、光陽的WeMo，以及和運的iRent機車租借服務，在共享電動機車市場已形成三足鼎立狀態。

電動機車逐漸發展出共享租賃的商業模式，也成為產業轉型過程的助力，更成為機車產業朝向全面電動化之前的緩衝。但更重要的是，可讓從未接觸電動機車的族群有一番新穎體驗，進而從平日習慣騎乘的燃油機車，無痛轉移到電動機車。

不同於共享汽車及共享單車的發展，共享電動機車服務在推行產品及品牌識別度的同時，也在賣「騎乘體驗」，藉此加速養成使用者對電動機車的黏著度，進而願意投其懷抱。

在電動機車的共享體驗中，擁有特色及騎乘舒適等特點，是影響大眾是否願意接受該品牌的重點。透過這種共享方式，一方面可讓電動機車走入大眾的日常生活；另一方面，各廠牌亦可抓住人們「好奇、嚐鮮」的心態，以更年輕、更現代的品牌形象及獨特優勢，更深入市場。