2017-02-03

技術領先的Google和不甘示弱的大車廠，各國紛紛加入這場自動駕駛技術的競逐，究竟實現科幻電影中的場景還有多遠？無人車會讓人有更多可支配時間，或者導致工作消失？自動駕駛相關技術還有什麼樣的應用？

文、攝影／陳昊安

在電影〈MIB星際戰警〉中，威爾史密斯拿出遙控器一按，車子就自動開到他身邊；遇到緊急狀況，還可以啟動自動駕駛（self-driving）模式，並且為了符合交通安全法規，駕駛座會有氣球假人坐在上面「幫你開車」；科技不斷進步的今天，科幻電影的情節似乎愈來愈有可能實現──這裡說的當然不是氣球司機這檔事，而是「自動駕駛」。如果不需要司機，人手從方向盤上解放的時代，離我們還有多遠？

無人車有限使用已成真　普及再等20年

每年一度的盛事，全球最大的消費性電子展CES（Consumer Electronics Show）上（元）月在拉斯維加斯舉行，其中自動駕駛依然是熱度不退的話題，眾廠商提出各式自駕車的配備，不論是車體內部設計或者晶片、感應元件等，可望實際應用在自駕車，甚至將自駕車推向商用。

在此必須先區分「自動駕駛」與「無人」（driverless）、「自動」（autonomous）的差別。依據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的分類系統，將運具依照人為介入和自動化系統程度分為0〜5級；大名鼎鼎、目前技術領先的Google自駕車達4級「高度自動化」的程度，其他自駕車技術研發約在3級，而高級房車配備的先進駕駛輔助系統（ADAS）被視為2級。

也就是說，目前離不需人為介入的「完全自動化」，或稱為「無人駕駛」，還有一段距離。儘管Google和多位互聯網巨頭將2020年視為無人車落地上市的重要時間點，但這仍是有限應用的情況下；而依據麥肯錫報告的分析，2022年以前，任何車輛都不能在道路上實現完全自動化駕駛，但可應用在封閉的特定區域，比如工業區；而公路貨車可能是率先上路的無人車──這看來似乎比用飛行時間有限的無人機送貨實際些。至於何時會普及？麥肯錫的預估是：2040年。

更輕鬆、更安全的高效益運輸工具

從高度自動化到完全自動化是技術上的大躍進，加上「載人」，安全性上的考量必須面面俱到。這當然不是容易的事，為什麼人們依然對無人車抱持高度期待呢？

未來自動駕駛上路，人們可望在車內補眠、從事休閒活動、辦公，擁有更多可支配的時間。（圖片提供／Rinspeed）

因為時間是最寶貴而不可逆的資產，使用者希望擁有更多可支配的時間，無人車上，人人都是乘客，可放心交談，不用擔心駕駛人分神；通勤時間可補眠、從事休閒活動或辦公；而少了耗神的駕駛過程，高齡者出門更方便，並為不善駕車的人帶來龐大效益。

安全當然也是一項重要因素。每年交通意外消耗巨大的社會成本，專家學者期望透過自動化駕駛，避免人的不理性行為，並減少交通事故的發生。美國反酒醉駕車母親協會（MADD）主席珂琳•西伊切琪（Colleen Sheehey Church）表示：「自動駕駛汽車不會喝醉，也不會分心；它們會自覺遵守交通規則，保障行人與自行車車主的安全利益。」

對業者來說，降低人力成本及提高服務穩定性的益處顯而易見，Uber的無人車隊已進入測試，並邀請用戶使用App叫車服務，福特（Ford）也宣布了自己的無人車共享服務計畫。搭配類似Uber的隨選經濟（on-demand economy）模式，車輛可在中途載客，甚至協助應對救災、送醫等緊急狀況，減少車子的閒置時間，而頻繁使用也會加速車輛的汰換，對車廠不無好處。

無人車甚至可能改變城市空間的配置，停車場將挪出市中心，設在郊區，而因為停車時皆為空車狀態，無須保留乘客下車的空間，停車空間可更有效地利用。

AI技術突破　自動駕駛更得「人」心

無人車是高度技術的結晶，具備感知、運算決策和駕駛操控的功能，可以把它視為一個機器人。透過各項感測器、攝影機、車身傳感器…等蒐集資訊，到處理器進行辨識、路徑計算和推斷決策，輸出至車輛控制系統進行減速、剎車、轉彎等操作，就像人由感官接受刺激、蒐集資訊後，進入大腦，透過肢體動作做出反應。

由於城市路況的複雜性，對相當於大腦角色的處理器要求相當高，目前NVIDIA的圖像處理器（GPU）在市場占有領先地位，而Google準備推出TPU（Tensor Processing Unit，就是下圍棋很厲害的AlphaGo所使用的處理器）與之抗衡，並挾著龐大的軟體技術優勢強勢進場。

交通大學電機工程學系特聘教授吳炳飛表示，過去的辨識系統透過專家設定參數，應用有限且成本高，近年因AI深度學習的發展，而有了突破性的進步，讓系統透過巨量的資料學習，能夠更準確地判斷路況。以圖像辨識為例，未來將不只能分辨路上有「幾個人」，還能辨別騎腳踏車和心不在焉的人，並可能進一步提防不良駕駛。

具備學習及預測能力的處理器將有助於整合各項資訊，比如現在的汽車靠著偵測儀，上了山坡才偵測到坡度，但未來車輛將能「預測」即將上坡而準備加速，還有在通過路口或待轉時，預測各項危險發生的機率等；行車將更順暢，甚至更像「人」。

「未來的車子不應該只是車子，」吳炳飛說，「它可能是旅途的智慧夥伴，可與你互動，但它的互動跟聊天型機器人和個人助理（如蘋果產品中的Siri）不一樣，而是能判斷你的意圖和狀況，告訴你可能有興趣的活動並規劃前往，或者避開危險。」

智慧運輸系統將成為基礎建設

然而由單一部車子配備大量感測器，尤其是高精度的光達（LiDAR），無人車的成本將居高不下，而智慧車之間若能彼此互相溝通，或車輛與周邊基礎建設能夠通訊，不僅能克服這道關卡，更能提升道路安全性，整合各方天候、路況、活動等資訊。因此車聯網（V2V）或車對物通訊（V2X，Vehicle to Every-
thing）也是備受關注的技術。

未來，各種交通工具與基礎設施間將能彼此「溝通」，串聯成龐大的智慧型運輸系統，是人們對未來交通系統資訊整合的想像，並將之視為交通安全、道路壅塞的新解方。（圖片提供／ETSI）

車對物通訊需要大量的基礎建設，串聯起來便是所謂智慧型運輸系統（Intelligent Transport Systems，ITS）。逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰表示，無人車將帶來龐大效益，但也可能造成私人運具增加，因此在無人駕駛車普及前，應建立起良好的交通運輸系統，比如社區化的汽車共享，或者道路分級分流的制度。智慧運輸系統能協助這些事項，降低城市路況的複雜性，紓緩道路壅塞的情形。

「未來出門旅遊可能會變成全程預約，不需要私人車輛。透過良好的媒合和資訊推播，加上套裝優惠等，非常方便。」李克聰說。

無人駕駛小巴10月在高雄上路

雖然距離無人車普及還有一段距離，不過各國已經陸續可見到無人車的身影，且不提美國，歐洲與中國都加入這場技術競逐，各式無人車已進入道路實測；新加坡有全球第一批無人駕駛計程車；無人駕駛的小型巴士也在澳洲、希臘上路，並預計在今年10月登台。

今年高雄將主辦「2017生態交通全球盛典」（EcoMobility World Festival），規劃在哈瑪星打造生態交通示範區，讓居民和遊客體驗各種綠色運輸及參與社區活動。而配合盛典，在台灣科技業者7StarLake牽線下，將引進3輛15人座無人駕駛小巴「艾爾馬（ARMA）」作接駁兼展示。

吳炳飛表示，無人車普及，除了要跨越技術門檻，還需要法律的修訂以及社會接受度提高。高雄市交通局表示，現行法規未對無人車進行規範，無人小巴領不到牌照，僅能在封閉場域使用，反映新科技被法律視為化外之地的現況。

從2016年全球自動駕駛法規的進展來看，包括聯合國世界車輛法規協調論壇、第2屆智慧聯網汽車技術及標準法規國際研討會、7國集團交通部長會議宣言…等，皆制定出自駕車相關法規。其中美國交通部頒布的「聯邦自動駕駛汽車政策」尤為關鍵，初步推出一套共15分的自動／無人駕駛評分系統，明確訂定自駕車輛發展和設計方向，可說是最實際的法規制定動作。