從產業角度來看，台灣具備領先全球的ICT科技產業，在資通訊、半導體、電子電機產品等發展經驗上，可立即應用於電動車馬達、電池與智慧車電等領域。汽車零件業的成長動能，來自美國電動車大廠Tesla及大陸自有品牌車OEM組裝零件需求，這就是台灣的機會。
文／鄧鎮銘、謝明媛
刊頭圖／elixkramer / Flickr，CC BY-SA 2.0
當電動車的起跑火炬，早已在歐美及中國點燃之際，台灣仍然將前瞻預算大幅挹注在輕軌建設上，政府對電動車的市場反應，至今仍屬於敏感度甚低的情況。
政府雖然敏感度低，但民間業者卻不會坐等政府的覺醒，他們早已快跑前進；像貿聯、和大、台達電、健和興、高技等業者，就成功打進特斯拉（Tesla）電動車供應鏈，成為特斯拉關鍵零組件的供應商，台灣DNA已置入特斯拉電動車裡了。
過去幾年，特斯拉電動車的產業策略，著重在頂級市場，生產的電動車目標對準的是雙B族群，產量不過十幾萬輛；直到2016年，特斯拉開發3.5萬美元（在台售價預估會落在130～160萬元之間）的平價車Model 3，訂單瞬間爆量50萬輛，開啟平價電動車時代提前到來。
今年第三季將開始量產的平價版電動車Model 3，半年產量約10萬輛，估計4年後產量將可達100萬輛，銷售量若快速大增，將顛覆全球汽車業生態，迫使全球各大車廠加速投入電動車領域；新能源車成為未來汽車市場發展重心，恐怕已是大勢所趨。而早已投入電動車相關零組件供應鏈的台灣供應商，勢必也將跟著受益。
特斯拉Model3平價車款電動車，甫推出就已接到50萬輛訂單，帶動電動車市場提前到來。（圖片來源：維基百科SteveJurvetson攝）
過去很長時間，人類漠視空氣汙染，大量破壞生態環境，造成地球溫室效應急速加劇，中國大陸甚至出現抬頭不見天日的嚴重霾害現象，聯合國氣候峰會《巴黎協議》自2015年即開始訂定公約，督促各國政府速訂節能減碳政策，冀望能共同遏阻全球暖化趨勢。
長期以來，車輛排放廢氣是溫室效應氣體第二大來源，僅次於工廠；因此車輛廢氣管控成為減碳政策重要一環，目前全球有10億輛汽車在路上行駛，所排放的大量廢氣，正嚴重衝擊居住環境，各國在未來5〜10年都必須制訂嚴苛的汽車油耗標準，才能減緩衝擊。
因此，為追求一個舒適零汙染的環境，發展電動車勢在必行。隨著Tesla電動車降價，以及一些汽車製造商公開支持電動車的發展趨勢看來，電動車市場已由溫和轉趨熱絡；像英國、法國、印度都相繼頒布禁售燃油車期限政策，無疑是推動市場的龐大助力，雖然都在20年後，至少禁售汽柴油車的時間表已訂出來。
而中國則是把電動車當作「國家級戰略」來推動，在「十二五規劃中」大陸已明列「新能源汽車」為重點發展項目之一，其目標在2020年要達到銷售量500萬輛。
歐洲國家以挪威在電動車的推廣上最為出色，目前挪威當地已有1/3在路上行駛的車輛是屬於電動車或油電混合車。挪威政府為了推展電動車釋放了許多「誘因」，例如電動車行駛高速公路免收費、停車免收費、坐船免收費等措施，且挪威政府對傳統燃油車課以重稅，但電動車卻可享有幾乎免稅待遇。挪威目前已是世界上最多人均電動車擁有數量的國家。
政府如何在背後持續扮演協助角色，是電動車產業發展的重要支柱。
電動車市場，預估在2020年將會普及，對台灣來說就是一個機會；政府應如何扮演推動市場成長、幫助產業供應鏈連結的角色？
台灣雖只是一個小島，卻具備科技島優勢，不論是科技產業、或是地理環境，都相當適合發展電動車。從產業角度來看，我國具備領先全球的ICT科技產業，在資訊、通訊、半導體、電子電機產品等發展經驗上，可立即應用於電動車馬達、電池與智慧車電等領域；從島國環境基本條件觀察，我國具備城市間交通便利、電力設施完善、四季溫度合宜與人口稠密等發展電動車的有利環境。
也許台灣並沒有生產一部完整電動車的能力，但零組件廠在電動車領域的存在感很高。Tesla從草創初期到現在，都與台灣企業密切合作，而許多大陸車廠在發展過程中，都是依靠台商的零組件供給，提升其電動車的產品品質。
關鍵零組件供應鏈成型 就是台灣的機會
汽車零件業的成長動能，來自美國電動車大廠Tesla及大陸自有品牌車OEM組裝零件需求，這就是台灣的機會。一旦這些中國本土企業進入電動車的生產，台商也將會是重要的零組件供應商。電動車來臨，也許給了台灣另一個經濟動能的機會，就看政府怎麼帶動。
商發院策略所所長黃兆仁博士指出，電動車與一般汽車是兩個迥然不同的產業概念，電動車可以說是對傳統汽車的一種翻轉；尤其它本身的零件概念，與傳統汽車的零件完全不一樣。
所以台灣發展電動車市場的政策，就要有新的步驟和做法，第一是補貼政策，政府對願意採購電動車的消費者，應給予誘因，因為他對空氣的淨化有貢獻。像美國聯邦政府為了推廣電動車，給予電動車買主每人7,500美元（約台幣23萬元）的補助，政府全力支持民眾行駛電動車。
台灣目前雖然有貨物稅免徵措施，若購入電動車輛（包含電動汽車、電動機車、電動公車等）就可享免稅優惠，新法也延展至2021年；但政府在稅制上，仍然對國產車多所保護，例如進口車若完稅後140萬元以上者，仍得課徵關稅。
國家能源政策必須走在前端，引領能源轉型的未來環境趨勢，但是台灣顯然步履緩慢，稅制優惠補助仍過於保守。要鼓勵這種所謂green car綠色能源車的普及，政府提供減免補助，或是優惠利率貸款的措施，是必要步驟。
第二是推動電動車零組件產業聚落，台灣沒有能力進行整車生產，產業重點應設定在培育零組件廠。政府可以制定辦法，鼓勵世界大廠來台設立組裝廠，形成產業聚落；或者設定進口電動車，採用台製零組件到達一定比例，就可以降低關稅，甚至是零關稅。
(左圖)位於台北捷運圓山站附近的特斯拉電動車專屬充電站。（圖片來源：維基百科Padai 攝）
(右圖)圖為太陽能電動車充電站。（圖片來源：維基百科Tatmouss 攝）
政府應該積極發展電動車產業，讓台灣成為世界電動車密度最高的環保之島，不但可以讓台灣成為全球的零組件生產重鎮，同時也帶動另一波經濟成長。
尤其台灣已進入Tesla的關鍵零組件供應鏈，算是完成了第一階段，我們也參與得非常扎實，但是下一個階段呢？其實我們要思考的是下一個階段。政府要思考未來有沒有更多、更創新、更優異的產品，幫助台灣廠商更深入地進入電動車市場供應鏈，做所謂的協力共創角色。
黃兆仁博士指出，台灣已不可能發展整車的電動車品牌，這個夢太難了，因為我們受限於環境。但是，我們正站在一個優勢裡，那就是直接與世界電動車的領導品牌對接，它會把它的知識及觀察，尤其它的knowhow理念，某種程度會使台灣所提供的產業供應鏈產生雙向激盪，這些激盪可以把我們的知識能量、市場能量、品牌能量串接起來。
我們可以說是站在國際巨人的肩膀上一起前進，因為這巨人內部的構造，有我們的血統，台灣的DNA已經植入；就像台積電、大立光、鴻海都進入了蘋果的血統一樣。政府應該從這個角度去觀察，而不是一定要自己生產一部車。也就是說，一定要拋開以前「非我莫屬」的整體概念，這就是創新思惟。
充電樁裝置法規應更寬鬆
第三是推動電動車充電樁的基礎建設，包括電動車在行進間必須補充電力的充電站，及停車場靜態充電的充電樁。政府應該提供獎勵或補助，讓民間大量參與電動車基礎設施的投資。
這方面政府並不是完全沒有作為，經濟部已著手「智慧電動車發展策略與行動方案」，建置586座充電站串聯台灣西部城市廊道，汰換柴油客車1萬輛，輔導零件業者技術升級，提升電動車原產地附加價值率至50％以上。但是許多法規問題，政府仍然跟不上電動車發展的腳步，充電環境仍有諸多改善空間，配套措施宜做適度開放。
其實電動車的發展，有許多商機在其中，中油就準備在3年內砸20億完成1,000個電動機車充換電站的布建，現有的加油站未來都可轉型為能源供應站，甚至增加太陽能板售電業務，以及新型複合式商店的經營，這些都是中油瞄準的新市場。中油油品行銷部執行長黃仁弘估計，中油的跨業經營營收，預計2030年要衝到新台幣200億元，可見民間電動車市場的動能已蓄勢待發。
目前電動車的續航力，已經可以突破300公里，如果再配合台灣西部交通高速公路的便利性，在國道交流道廣泛設置充電站，全國加油站設置充電樁，如此可免除消費者的充電疑慮，就可帶動電動車的成長。
電動車創新商機無限，但是法規跟不上，徒然阻礙發展，政府腳步要加快。
電動車另外一個很重要的概念，它是一個破壞後再創新的領先者，它打破了舊有汽車市場的型態，再創造自己特有的產品模式。
但創新永遠與法規衝突，因為創新是先試先行，而法規卻相對保守，所以法規永遠跟不上創新的腳步。從原則上來看，法規並不鼓勵創新，因為創新必須要打破舊有規制，此時法規反而成了障礙。創新與法規完全是兩個世界。
例如台灣的家用停車場，如果要設充電樁，往往因為法規限制，而受到大樓管委會的關注，裝設大不易，所以就算購買電動車附贈了家用式充電座，也不見得可用。但反觀對岸，他們把推動電動車視為最優先的政策，只要大樓住戶有一個停車位要裝置充電樁，政府一定照辦。所以在創新的大環境下，如何讓法規與創新兼容並蓄，不被傳統束縛，這是政府必須努力突破的思惟。
創新的形成內容，也反應在它的服務端。即便是直接面對消費者的銷售，它的方式就迥然有別。例如在Tesla的銷售據點，業務不會問你是不是要買車，也不會口若懸河地介紹車況性能，而是直接請消費者上車試駕，讓消費者自己去感受前所未有的高科技創新體驗，諸如GPS導航系統、sensor感應系統、智慧型剎車、自動駕駛服務，以及可以透過雲端接收即時資訊等等。
普設大樓充電樁等於電能儲存備用 可解決區域性停電問題
電動車的發展，甚至也激發出電能的儲存概念。未來假設哪一天台灣電力不足，再次發生815大停電事件，若每一部停在地下室的汽車都具備充電樁，此時只要轉換系統，整座大樓也許就可以使用這種備用電力，讓住戶重現光明。所以大樓停車場充電樁的設置，某種程度來說，也是緊急備用電力源的新思惟，這就是創新帶來的改變。
另一個尷尬的問題是，電動車對空氣汙染的改善雖有一定成效，但是電力的供應，目前仍須依靠火力發電；對照國內燃燒生煤發電的窘境，汙染似乎成了換湯不換藥的課題，回過頭還是要先解決綠能，才能真正達到減碳排放的意義。
電動車的碳排放量有2個源頭，一是車輛的生產過程；二是行駛時需要發電廠提供電力。在這些條件下，純電動車產生的二氧化碳是一般汽車的79％，而混合動力車則是87.5％，但若是在發電結構以燃煤發電為主的情況，例如在中國（可再生能源只占20％），純電動車的碳排放量會比混合動力車還高；如果是挪威，因為以水力和風力發電為主，就能讓排碳量獲得控制。
另一個汙染問題是，純電動車的二氧化碳來源為電池，製造電池時產生的二氧化碳占了整個生產程序的43％；所以，純電動車若要真正達到降低碳排放量的產生，必須增加可再生能源在當地發電量的比重，及發電設施的發電效率，以降低發電過程產生的二氧化碳。同時必須改善電池生產技術，以減少生產時產生的二氧化碳。
因此，特斯拉正在推動的「永續綠色經濟」概念，正是想解決「電力汙染」的問題，如何在電動車裡裝置太陽能板，而不必仰賴火力發電，這裡面包括設計、技術、儲電及轉換率，勢必是要跟永續、綠色、經濟三個概念結合在一起。
所以不論是從太陽能、還是風能所產生的電，能不能支援到充電樁，這也是電源創新必須努力研究的功課。破壞式的創新，最終還是要顧及環保的永續，畢竟永續綠色才是地球一致的目標。
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