自駕車最大的問題還是在如何做好自我學習的功能，因為道路是非常複雜的運輸場域，自駕車對於電腦資訊傳輸與感測系統的讀取、分析、判斷必須很精密。
文／鄧鎮銘、謝明媛
攝影／顏志倫
汽車產業的發展，也是循序漸進，從古代的人力車、馬車，發展到汽車，現在則進展到無人自駕車，是隨著工業發展而演進，並沒有跳躍式的前進。自駕車是從2005年開始，當然還是由美國開始引領市場。
美國的工業與科技發展是軍工複合體，像航太科技、登陸月球、或是地雷搜索、拆除炸彈等，這些都需要無人自動設備去完成任務，這就是自駕車概念的源起。
自動裝備需要的元素，包括晶片、快速雲端運算、感測器等，這一塊的整體市場，美國預估有7兆美元的胃納需求，無疑這是一塊超級大餅，全球許多新創公司都在瞄準這波即將到來的巨大商機，例如Embark、Waymo、Starsky Robotics、Tesla等，甚至豐田汽車去年宣布投資5億美元購買Uber優先股，傳統車廠也被迫得加緊在這領域的競逐。
自駕車產業近年來可說是欣欣向榮，被視為下一個最有潛力的經濟市場。除了Google、Apple、Uber這些知名新創公司投入了鉅額資金在自駕車的研發上，國際多家重點汽車廠，包括Ford、Chrysler、Mercedes-Benz、TOYOTA等，也都紛紛投入，大家都想搶得先機，分食這塊市場大餅。
但這些科技設備並不是獨家可以研發，必須聯合開發；因為自駕車不只是自動車的概念，而是一系列高科技設備的整合，包括高速運算系統、感測系統、圖資系統、車速精算系統等，都是高科技精密設計，無法一家公司自行完成。
安全不塞車、省時省錢 自駕車潛力無限
自駕車之所以會成為運輸產業的主流趨勢，是因為自駕車會幫助解決現階段交通運輸上的諸多問題，例如自駕車能夠自動調整剎車次數、加速模式、車距與車速等，可以緩解令人頭痛的塞車現象。不但節省駕車人的時間、也可省下燃料，甚至挽救一些無辜的生命。
根據柏克萊大學的研究團隊發現，只要在車潮中混合一定比例的自駕車，就能有效緩解壅塞情形，甚至將整體車速提升至兩倍，解決塞車窘境。
而且自駕車可以讓塞在車上的人，同時可以處理私人的事情，像車體空間可以成為行動辦公室，繼續與公司同事執行即時視訊會議，節省時間；也可以在車上閱讀、聽音樂、寫計畫、聯絡事情、放鬆心情等，不會像現在塞在車陣中既苦悶、又生氣。
自駕車還會自動學習，系統一旦學習了「知識」，便不會遺忘，同時不同的車輛還會相互學習彼此的資料。自駕車並非僅是一輛自動化駕駛的交通工具而已，有關道路基礎設施訊息、穩定的通信與交通信號設施等，自駕車都必須裝置精密的感測系統，具備讀取、分析、判斷訊號的能力，才能在車輛行進的分秒差距裡，掌握即時的交互資訊，做出正確判讀，維護行車安全。
另外，自駕車不會分心，系統從來不會做出駕駛以外分散注意力的動作，像睡著、看手機等，因此會更安全。
自駕車未來趨勢，可能會走向共享服務，自駕車因為是高精密科技設計，售價不會便宜；用於私家轎車，一般人買不起，而且私用汽車大部分時間都處於閒置狀態，會造成極大的浪費，因為要養車、保養車花費太大，對中產階級來說，不是很容易。
但如果將自駕車用於共享服務，自駕車每英里的費用將遠低於私人轎車，共享服務能讓自駕車發揮最大價值；人們花費低成本，就能享受頂級的轎車設備與尖端服務，這是交通運輸史上的革命性改變。同時在車內沒有安全顧慮，可以隨時與公司視訊連線，如同在辦公室一樣。自駕車讓出門變得更方便、更快捷、更舒適。
未來的交通運輸趨勢，只要乘客呼叫用車，Uber就會派遣無人自駕車開到家門口，自駕車會依照乘客需求指示，運送乘客至目的地，根本不需要司機；這對交通運輸來說，是破壞式創新的改變，目前全球汽車產業正朝此一目標前進。
自駕車的電腦系統中，擁有數以千計的sensor，在行進間相互傳遞訊息，形成防護網。
自駕車能給我們多少安全承諾？
不過，正當所有人都津津樂道自動駕駛的美好願景即將到來之際，2018年發生了一連串的自駕車意外事故，讓自駕車的美好未來蒙上陰影。
首先是在亞利桑那州的Uber自駕車駕駛因為沒有注意路況，同時原車配有的緊急煞車系統也被關閉的情況下，無法及時煞車躲避突然進入道路的路人，而造成了死亡意外。不到兩個月後，駕駛Tesla的台裔工程師，又在開啟第二級自動駕駛Autopilot的途中，突然撞上中間分隔路障而死亡。
這2件意外，雖然最終大部分責任是歸咎於分心的人類駕駛，引發的效應也不足以阻擋自駕車產業的持續前進；但是無論是政府、自駕車產業、科技業、或是一般大眾，對於自動駕駛的進程，似乎無法繼續樂觀，必須同時思考自駕車所帶來的各種問題。
商發院商業發展與策略研究所所長黃兆仁指出，自駕車最大的問題還是在於如何做好自我學習的功能；因為道路是非常複雜的運輸場域，自駕車對於電腦資訊傳輸與感測系統的讀取、分析、判斷，必須很精密。
道路不是只有車輛，還有行人，甚至有突發的石塊、樹枝、動物等的飛竄，還有不正常的天候如大雨、下雪、颱風、颶風、沙塵暴、地震等自然環境突發狀況，自駕車必須有足夠的應變能力，這些都是自駕車難以克服，必須深度學習的瓶頸。
自駕車陷瓶頸 Google、Apple喊停
自駕車致命意外事件頻傳，安全性遭到質疑，正說明目前自動駕駛技術尚未成熟。所以近來傳出像蘋果計畫開發的自駕車計畫暫停，還要縮減人力；以及一向領先自駕車計畫的Google，也開始猶豫是否真的需要自己打造自駕車的消息。
不過黃兆仁認為，他們的暫停只是在等待這些意外事件的分析報告，據以作為技術改善的對策，應該不會停下自駕車的研發，可能只是在道路實車的測試上放慢腳步，相關自駕車的實驗應該仍然持續。
尤其將來5G網路系統的應用，更會大幅推升自駕車圖資系統的讀取能力，和感知辨別資料庫的建立。根據Axios報導，目前車載感測器僅能估算附近車輛的速度和方向，但透過5G連線的C-V2X，能讓車輛更直接有效的通訊，因此有助實現自駕車360度視覺的環繞，讓車輛看到並響應盲區轉彎和能見度差的其他車輛，更強化了自駕車的感知應變能力。
同時，5G還將提供有關其他車輛位置、速度和意圖的準確資訊，這會使得自駕車的研發加速到位；不過這需要政府先投資基礎設施，電信商投資5G網路，以及晶片製造商投資技術。
另外，自駕車若上路，數千個資訊在車子的電腦系統裡進行傳輸和下載，數以千計的sensor在車上等於是一個防護網，路面又有許多車在行進，自駕車的量子計算、圖像資訊傳輸是否來得及？或是傳輸過程中萬一出現時間差，在電腦無法辨識的狀況下，將形成自駕車的暫時性盲視；這些技術能否克服？
其實更嚴重的是駭客問題，駭客鎖定目標，直接把資訊駭進自駕車的資訊系統，自駕車根據駭客資訊，把客人送到駭客指定的目的地，輕而易舉地進行綁架、勒贖、搶劫、暗殺等犯罪行動，這會形成治安問題。
自駕車不只是一輛汽車，而是一部精密的電腦系統在公路上行駛，即便是已進行道路測試許久的Uber、Ｗaymo不斷高聲強調自動駕駛的車輛要比人類駕駛的車輛更安全，但是要能夠突破各項科技瓶頸，達到絕對安全的標準，同時還要突破各國的法規限制，恐怕仍然有一段長路要走。
台灣業者組「台灣自駕車聯盟」 準備接軌國際
面對國際自駕車的快速發展，台灣要如何進入國際市場與世界接軌？其實台灣發展自駕車也蠻早的，不過我們的強項是零件，像和大的減速機齒輪，貿聯的電動車電池管理線束等，台灣是以零件供應為主。
經濟部也早已洞悉國際自動車的經濟市場，適時地推動「無人載具科技創新實驗條例」，期待能透過實驗場域，促進自駕車技術的提升。我國在無人載具立法上跨出一大步，將可讓台灣在無人載具供應鏈上搶得先機。
業界也不遑多讓做出了整合，台灣的汽車零組件業者在去年11月，由18家上中下游供應商籌組成立「自駕車產業聯盟」；產業界的攜手結盟，無疑是宣告台灣自主研發的自駕車產業發展，即將邁入全新里程。
緊接著去年12月，台灣自駕車產業鏈更自行整合，在國發會主導下，由中華電信領軍成立了台灣自駕車聯盟「Taiwan Autonomy Vehicle Alliance」，結合的業者包括緯創、勤崴、光寶、啟碁、研華、峰鼎等國內車輛電子設備商，以及工研院、資策會、電電公會等領導單位。
由於這是國發會推動「亞洲．矽谷」自動駕駛運行及資訊整合平台計畫以來，台灣自駕車產業鏈最重大整合行動，因此「台灣自駕車聯盟」被視為台灣發展自駕車的國家隊。
當然，以台灣的條件，完全無法獨立完成自駕車整車系統，所以一定要加入美國的系統供應鏈，例如與Uber、Google、Tesla等大廠的合作，成為主流自駕車的供應鏈。業界組織聯盟的任務，就是做為橋樑的角色，幫助業者與國際各大車廠接軌。
同時，台灣也必須找出我們可以取得的競爭優勢，例如，台灣無法發展自駕汽車，但可以發展自駕中巴、自駕小巴、或自駕高爾夫球車、運動休閒沙灘車等，這些是自駕系統裡，美商不願意去做的區塊。
另外，過去美國與中國聯手打造自駕車的廠商，例如美商GM和克萊斯勒車廠，與中國的吉地汽車合作；但是自美中貿易戰後，很多高科技受到管制，甚至暫停合作，台灣也許可以補上這個缺口，這是很好的機會，政府應該幫忙爭取。
也許台灣自駕車聯盟就應該成立一個專門小組，尋找這樣的機會，針對自駕車的共同開發、共同測試、共同應用，到最後共同合作商品化。也許政府可以動用國發基金來支援這個小組的推動，才能幫助台灣汽車零組件業界的整合，與世界接軌、同步成長。
